Habiter la mobilité urbaine

Vous adoptez une approche pluridisciplinaire, entre géographie, photographie et anthropologie urbaine. Quel en sont les apports pour les questions spatiales et quels enseignements en tirez-vous pour la transition urbaine ?

Sandra Lavadinho : Il est aujourd’hui beaucoup question de transition écologique, urbaine, économique… mais ces transitions ne peuvent s’envisager sans une transition comportementale. Celle-ci, trop souvent oubliée, constitue selon moi le fondement de toutes les autres et peut être induite par l’espace. L’influence de la proxémie^{Étude des distances sociales, développée par l’anthropologue Edward T. Hall dans les années 1960.} sur les dynamiques interactionnelles le prouve. Une des questions fondamentales pour les aménageurs urbains est ainsi de concevoir des aménagements qui facilitent l’adoption de comportements plus vertueux. Il s’agit de produire des nudges^{« Coup de pouce » incitant des individus à adopter un comportement sans coercition. Ce concept a été théorisé en 2008 par Richard Thaler et Cass Sunstein dans Nudge, La méthode douce pour inspirer la bonne décision.} pour suggérer en douceur la prise de décision et favoriser sa mise en acte.

Je me suis toujours intéressée à l’espace, d’abord au travers de ma formation en psychologie, sur des questions liées aux minorités, à l’influence ou à l’environnement, et plus tard au travers de mon travail de photographe et d’anthropologue. La photographie m’a permis de développer une attention aux choses sans questionnements scientifiques préalables ni attentes de résultat, de manière libre et dynamique, ce qui a influencé ma pratique de l’observation participante^{Méthode utilisée en ethnographie visant à s’immerger dans une société pour en comprendre le fonctionnement.}. Depuis, je me déleste de tout présupposé sur un espace donné pour y observer les interactions sociales avec une grande liberté d’interrogation. Ce n’est que dans un second temps que j’émets des hypothèses sur le comportement des gens, avec une attention particulière à ce qu’ils « ne font pas ».

Lorsque l’on est aménageur, il est d’usage de s’adapter pour répondre aux comportements des usagers. En revanche, comprendre les « comportements latents » n’est que trop peu exploré. Ces comportements non-réalisés sont les gestes qu’un sujet pourrait ou voudrait réaliser mais qui sont, pour une raison ou une autre, empêchés par l’espace. Les comportements observés ne sont que la surface des choses, et considérer ces « quasi-décisions » – ces near misses – ouvrirait un nouveau monde de projet aux concepteurs urbains. Cela peut sembler utopique, mais nous devons chercher à offrir aux gens la ville de leurs rêves et non la ville de leur réalité. Notre responsabilité est donc de répondre au déclaré mais également de prendre en compte l’écart entre ce que les gens disent et font, puis de comprendre pourquoi des désirs latents n’ont pas été exprimés, avec l’objectif de les rendre possible. Nous devons nous efforcer de créer des espaces pour l’utopie. Il est notamment possible par le design spatial d’influencer en douceur les micro-interactions sociales, et si les comportements changent, le rapport au temps, à l’environnement, à la consommation et à la mobilité changeront indéfectiblement, ce qui permettra d’enclencher la transition.

Cette approche relationnelle de la ville invite à réinterroger les canons de pensée classiques de la conception urbaine. De la même façon, avez-vous le sentiment que nous sommes en train de sortir d’une vision modale et ingénieriale de la mobilité ?

Je crois que nous avons une vision encore trop fonctionnaliste de la mobilité : un déplacement s’effectue d’un point A à un point B, le plus rapidement possible pour ne pas « perdre de temps », dans une logique de satisfaction d’un besoin souvent perçu comme contraignant. Mais si la mobilité était perçue comme une expérience en soi, il deviendrait beaucoup plus acceptable, voire plaisant, d’effectuer de longs trajets.

L’ouvrage 168 Hours: You Have More Time Than You Think de Laura Vanderkam a radicalement infléchi mon approche du chono-urbanisme en m’incitant à mieux tenir compte du temps plein. Sur les 168 heures dont nous disposons par semaine, une vingtaine en moyenne est dévolue aux déplacements. Selon la manière dont ce temps est vécu, se tisse une relation d’amour ou de haine au territoire vécu. À quelques exceptions, comme la pause à la terrasse d’un café, le temps que l’on passe dehors, dans la ville, hors de son logis ou de son bureau, est principalement un temps de déplacement, entre des achats, des trajets pour aller chercher les enfants à l’école, des rendez-vous chez le médecin… La perception des villes se noue donc essentiellement autour de l’expérience de ces vingt heures de déplacements. Selon que ce temps est vécu dans une dynamique de pur transit ou qu’il incorpore des micro-séjours ou de la sociabilité, la qualité de vie urbaine sera fortement impactée.

Nous voyons aujourd’hui apparaître tout un discours autour de la ville du quart d’heure, mais les aménités, services ou espaces naturels sont rarement aussi proches du lieu de résidence, ce qui accentue la perception des inégalités territoriales. Il est faux de croire que tout peut être réuni à moins d’un kilomètre, y compris dans les métropoles. La distance des lieux de travail le prouve bien, peu de gens travaillent à 15 minutes de chez eux. La question principale est donc de trouver de nouveaux modes de gestions des échelles de proximité au-delà de ce premier kilomètre.

Je pense que nous devrions revoir la norme du quart d’heure et renouer avec la métrique des 5 km, celle de l’heure de marche, sur laquelle le dessin des villes a longtemps reposé. La limite d’acceptabilité fixée à 15 min est arbitraire et récente, elle ne correspond en rien à la réalité des territoires. Si nous parvenions à rendre acceptable une heure ou deux de transports tous modes confondus, selon une logique d’investissement et non de « subissement », la relation spatio-temporelle à la ville en serait grandement modifiée. Prendre le temps d’amener son enfant à l’école à pied et percevoir ce temps comme un moment partagé permet par exemple de sortir de la logique fonctionnelle. Le « budget temps » dévolu aux trajets serait élargi mais gagnerait en qualité, puisqu’il s’agirait de sortir d’une logique de déplacement creux à minimiser pour adopter une logique de temps plein à valoriser en tant que moment d’enrichissement relationnel. La question de l’expérience du transport devient alors centrale et rejoint la manière dont la relation à ville se construit autour de l’événement. Placer les événements et les interactions au cœur des dispositifs spatiaux permettrait de concevoir la ville par la relation plutôt que par la fonction. Ce véritable changement de paradigme concourrait à générer ce que j’appelle « la ville relationnelle ». L’événement, aujourd’hui mince pellicule déposée sur la couche de la ville fonctionnelle, me semble devoir être intégré à son ADN pour surgir plus spontanément.

Concrètement, nous cherchons aujourd’hui à rentabiliser le temps de trajet, considéré comme un temps perdu, en passant des appels dans la rue, en travaillant dans le train, en consultant des mails ou en écoutant la radio dans le métro… Autant de réflexes qui nous coupent de micro-moments de sociabilité imprévus et réduisent la relation urbaine à une forme d’individualisme. Il me paraît fondamental d’opérer un recentrage des dynamiques de proximité pour nous donner les conditions physique et psychologique de rester ouvert et disponibles à autrui. En tant que concepteurs urbains, nous avons pour cela la responsabilité de rendre la mobilité « habitable ». Nous devons porter attention aux ambiances et au confort physique et intellectuel durant les différents temps du déplacement, notamment en dotant l’espace d’affordances^{Concept développé par le psychologue James J. Gibson en 1977 dans The Theory of Affordances comme l’ensemble des possibilités d’action suggérées par les objets d’un environnement.} variées, donnant des prises auxquelles s’accrocher pour y déployer des possibilités de détournements.

L’objectif est d’influer sur le mouvement du corps et sur la cognition pour favoriser l’interaction avec l’autre au travers de ce que j’appelle « la théorie du blabla », c’est-à-dire la possibilité de discuter avec d’autres. Un trajet chaotique, peuplé d’obstacles, de changements de modes de transport, envahi de messages sonores et publicitaires, noyé par la foule, nécessite de se concentrer sur le simple fait de ne pas se cogner à l’autre et ne permet pas d’atteindre un état d’attention « flottante ». Je suis convaincue que nous sommes en droit d’attendre de l’espace de la ville qu’il nous facilite la vie plutôt que de solliciter un effort cognitif, qu’il permette ce régime d’attention flottante qui nous rend disponible à l’environnement de façon large.

Permettre d’« habiter le déplacement » est pour moi une façon d’offrir de l’espace et du temps. La plupart des gens ont un capital temps très faible. Si nous prenons la métaphore du portefeuille temporel, ils ne disposent que de billets de 5, 10 ou 15 minutes. Il est très rare de disposer de billets de 30 minutes ou d’une heure à dépenser librement. Or donner du temps aux gens résorberait un grand nombre de problématiques urbaines. Le CO₂ est corrélé à la vitesse par exemple. Plus nous avons le choix d’aller lentement l’impact, moins les impacts financiers et carbone sont importants. Le dilemme des aménageurs urbains réside selon moi dans le fait qu’ils usent de variables d’ajustement spatiales alors que celles-ci devraient être temporelles. Nous devrions travailler à injecter davantage de temps libre et de respirations dans la vie des gens.

Nous nous trompons en pensant que nous passons d’une époque de mobilité de masse à une époque de mobilité individuelle. Je crois que nous n’avons toujours pas franchi le seuil de la mobilité constellaire, c’est-à-dire la prise en compte que la mobilité d’un individu est étroitement corrélée à celle de son entourage. Le téléphone portable est le principal outil de planification et d’ajustement de nos mobilités. Si mon train a du retard, je peux appeler mon conjoint pour lui demander d’acheter une baguette avant que la boulangerie ne ferme, ce qui modifiera son trajet sur le chemin de l’école par exemple. Nos trajectoires sont continuellement ajustées à celles des membres de notre réseau, qui les actionnent pour pallier leurs propres déficits. Il est ainsi indispensable d’intégrer cette dimension en réseau dans nos manières de planifier la mobilité, que ce soit en termes d’infrastructures, de véhicules ou d’interactions.

Malgré le big data, l’accumulation croissante des données, la mobilité reste un élément de fragilité, soumis constamment à l’instabilité et à l’imprévu. Cela peut-il nous amener à repenser la façon dont nous la concevons ?

L’instabilité permanente peut être vue comme quelque chose de très positif, selon la manière dont elle est vécue. J’adhère pour ma part à la notion d’« antifragile »^{Antifragile, Les bienfaits du désordre, Nassim Nicholas Taleb, Les Belles Lettres, 2013} de Nassim Nicholas Taleb : le désordre, l’entropie, s’ils modifient un système en l’améliorant, permettent de dépasser l’idée de résilience. Plutôt que de revenir à un état initial, un système peut s’adapter aux chocs qu’il subit pour en ressortir renforcé. La mobilité est en effet constamment soumise à des pressions, des délais, des imprévus. L’incertitude fait partie de ce système et le paradoxe est de toujours chercher à la résorber. Les big data nous donnent l’illusion d’une maîtrise, mais il est utopique de croire que l’on peut réduire l’incertitude dans la mobilité. Il est plus intéressant de trouver des stratégies pour s’appuyer sur cette incertitude et enrichir l’expérience de la mobilité.

Nous observons un grand mouvement d’appel à la démobilité généralisée, à la coprésence, au localisme, mais il est essentiel de favoriser une mobilité choisie plutôt que subie, qui entraîne un sentiment de satisfaction face à ces dynamiques de proximité. Lorsque nous parlons de « frugalité heureuse » nous pouvons mettre l’accent sur l’attitude économe ou sur le bonheur. Pour ma part je donne davantage d’importance au plaisir des sens, et je pense qu’il est fondamental de raisonner en termes de diversité et de qualité de l’expérience de mobilité plutôt que de quantité.

Dans cet esprit, nous devons parvenir à générer une diversité de micro-expériences dans l’espace public. Ainsi, plutôt que de concevoir des lieux de rassemblements tels que le Zénith, si caractéristique d’un urbanisme de masse propre au XX^e siècle, nous devrions développer une économie d’échelle pour construire la ville expérientielle. Après le tremblement de terre de Christchurch, la réactivation urbaine s’est opérée par des micro-événements à chaque coin de rue, réunissant des publics de 100 à 200 personnes : une installation artistique, un concert, un cours de danse… En s’appuyant sur des dynamiques de proximité, ces dispositifs permettent de répondre de façon décentralisée et diffuse à la demande d’une diversité des expériences et à la recherche d’un pouvoir d’agir sociétal.